Ley de transporte y seguridad vial

Por Juan Bolívar Díaz
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 Es reconfortante el entusiasmo con que un grupo de diputados ha tomado la promoción de un proyecto de ley que busca enfrentar el caos en que se han convertido las principales ciudades y carreteras del país, un impresionante espejo del desprecio por la ley que degrada la convivencia con inmenso costo económico y en pérdida de vidas, hasta el grado de que los accidentes de tránsito constituyen una de las principales causas de muerte, afectando fundamentalmente a las personas en edad productiva.

 El denominado proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que debe ser simplificado en proyecto de Ley de Transporte y Seguridad Vial, está bien concebido, abarcando no solamente las normas de circulación vial establecidas en la obsoleta Ley 241, sino que también implicaría planificación, financiamiento y regulaciones a todo el sistema de transporte, y sus operadores públicos y privados, así como el uso de las vías públicas.

 Se trata de crear una autoridad única para todo el sector, refundiendo la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT) del Ministerio de Obras Públicas, contemplada en la Ley 241 de 1967, con otras seis entidades creadas por decretos en las últimas cuatro décadas, que la población apenas conoce por sus siglas: ONATRATE-OMSA, OTTT, FONDET, AMET, CART, OPREP,  aparte las funciones que la Ley del Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos.

 Esa proliferación de organismos que se sobreponen implica una asombrosa acumulación burocrática de casi ocho mil empleados, sin incluir los municipales, que cada año cuesta varios miles de millones de pesos, suficientes para financiar el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad Vial contemplado en el proyecto.

 La propuesta legislativa es fruto de muchos años de estudios, diagnósticos, seminarios y planteamientos que tuvieron concreción en un anteproyecto elaborado en el 2005 por la OPREP,  posteriormente consensuado por la Comisión Nacional de Reforma del Estado y desde hace tres años impulsado por el diputado Rafael Tobías Crespo, un profundo conocedor de la problemática del transporte a partir de su experiencia de varios años al frente de la DGTT. Cuenta también con el apoyo decidido de los presidentes de las comisiones de Obras Públicas y Seguridad Vial y de Seguridad Ciudadana de la Cámara de Diputados, Hugo Fortuna y Henry Merán, así como del diputado Ricardo Contreras, al frente de una subcomisión.

 Esos legisladores han dado amplias justificaciones para la iniciativa, sobre la cual buscan un consenso fundamental entre los diversos actores del sector transporte, tarea compleja por los diversos intereses legítimos y de facto que implica, muchos de ellos verdadera rémora social, pero que han sido tolerados y auspiciados por la irresponsabilidad de las autoridades y de la ciudadanía.

 Por ser tan abarcador e innovador el proyecto de ley es todo un código de 331 artículos, previsor y con normativas para todos los aspectos implicados, pero debe evitarse que resulte impracticable. Por ejemplo cuando se contempla que todos los vehículos sean sometidos a una revisión anual, y los de transporte público semestral. La iniciativa es correcta para eliminar chatarras y reducir la contaminación ambiental, pero para que no replique la inutilidad y el negocio de la actual “revista”, habrá que reducir el universo de revisión, excluyendo los primeros años de servicio o de kilometraje.

 La anarquía del sector es tan grande que cualquiera piensa que es imposible superarla. Pasan de tres mil las vidas que se pierden cada año en accidentes automovilísticos, con un alto costo de mutilaciones y discapacidades. El transporte implica una proporción muy alta del salario. La inversión pública ha consumido miles de millones de pesos en exenciones y favoritismos. La improvisión y falta de planificación es patente en la desproporcionada concentración de la inversión en un Metro que hasta ahora apenas sirve el 3.3 por ciento de la demanda de transporte.

 Al estimular la iniciativa legislativa hay que formular votos porque tenga pronta concreción, ahora que se enarbola la consigna de “manos a la obra”. Con la conciencia de que aún con la mejor ley se requiere una gran voluntad política para empezar a revertir el caos de las calles, carreteras, parques y aceras.

 

Una democracia muy costosa

Por Juan Bolívar Díaz
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Los economistas y especialistas en administración deberían dedicar esfuerzos a calcular siquiera aproximadamente el costo que ha tenido para los dominicanos y dominicanas el último proceso electoral. Si lo hicieran se reafirmaría el criterio de que tenemos una democracia insoportablemente cara, además de frágil y primitiva.

En uno de sus informes de la observación del pasado proceso electoral, el movimiento cívico Participación Ciudadana, siguiendo los parámetros de mediciones internacionales, sostuvo que las elecciones dominicanas son las más costosas de América Latina y de las más caras del mundo. Estimando los gastos de la organización electoral, desde el año anterior más el financiamiento del presupuesto nacional a los partidos políticos, concluyó que los comicios salieron a razón de 30.4 dólares por elector.

Esa cifra es desproporcionadamente alta si se compara con los casos de Chile y Costa Rica, donde el costo es de 1.3 y 1.8 dólares por elector, o aún con los 2.3 dólares que le cuesta a cada brasileño. En México el diario El Universal publicó el 3 de julio que las elecciones presidenciales de este año salieron a 118 pesos mexicanos por elector, que a la tasa actual de 12.99 por dólar, equivalen a 9 dólares, menos de la tercera parte del costo dominicano. Si se quiere comparar con países más parecidos a la República Dominicana verifiquemos los 4.1 y 3.7 dólares por elector que cuestan las elecciones en El Salvador y Paraguay. No cabe duda que en este renglón negativo también lideramos, sino en el mundo como en la corrupción, por lo menos en América Latina.

Participación Ciudadana no incluyó en su cálculo el déficit de 700 millones de pesos en que incurrió una ostentosa Junta Central Electoral que regaló computadoras de última generación a los observadores internacionales. Aún así el costo real es mucho mayor si se suman los aportes privados a las campañas, de empresas y contribuyentes individuales, en dinero y especie, y el derivado del asalto político al Estado, en sus múltiples formas, de personal, dietas, vehículos, combustibles, pago clandestino de publicidad, en nominillas  y quién sabe cuántas marrullerías adicionales.

El otro costo, aún más descomunal, es el derivado del déficit fiscal, que en los comicios del 2008 y 2010 había sobrepasado los 50 mil millones de pesos, pero que en la primera mitad de este año por lo menos se duplicó. Sin contar con lo que ya había comenzado el año pasado.

Ese déficit fiscal ya lo han pagado los dominicanos en deficiencias de servicios. Y se seguirá pagando con nuevos gravámenes y ajustes de cinturones. Nunca sabremos por completo su soto total, ya que los gobernantes tienen un pacto de silencio sobre el particular, para proteger la buena fama del principal responsable de esa barbaridad, quien acaba de recibir en Canadá el título de Estadista del Año, entre otras razones por su “asombroso” manejo de la economía nacional, de parte de una fundación empresarial sostenida por agradecidas empresas con multimillonarios intereses en el país, como la Barrick Gold.

De cualquier forma, siempre habrá algunas “indiscreciones”, por lo que sabemos que el déficit del sector eléctrico estatal es de 1,800 millones de dólares, unos modestos 72 mil millones de pesos. También que a los hospitales de los pobres los dejaron tres y cuatro meses sin recibir su presupuesto,  que Salud Pública debe mil millones de pesos, que a Promese para medicinas populares les deben 600 millones de pesos, que la Procuraduría General le retuvieron 282 millones del subsidio a las cárceles, que a los contratistas del Metro les deben 500 millones de pesos y que la OPREP no tiene ni con que tapar las filtraciones de esa monumental obra.

¿Cuándo le pondremos límites a este primitivismo político, a esta burla a la ley de presupuesto, a estos despojos?  ¿Cuándo sancionaremos el delito político? ¿Cuándo dejaremos de ver como “normal” que quienes administren el Estado puedan disponer a su antojo del patrimonio nacional?

Son preguntas que laceran el alma de cualquiera y dejan un gran desafío a todos los que sueñan con una nación civilizada, democrática e insertada en la globalidad y la modernidad de que tanto nos hablan nuestros líderes políticos.-

 

Los dos años de nuestro Metro

Por Juan Bolívar Díaz
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La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP) hizo público esta semana un informe sobre los primeros dos años de operaciones de nuestro Metro, casi al mismo tiempo que el presidente Leonel Fernández presentaba esa obra como una gran “solución verde”, tratando de ignorar la bajísima rentabilidad de la inversión.

De acuerdo a lo publicado por el Diario Libre, en sus primeros dos años de operaciones, el muy publicitado Metro de Santo Domingo transportó 42 millones de pasajeros, lo que quiere decir 21 millones por año y 58 mil 333 por día. Como se supone que los usuarios lo utilicen en ida y vuelta, eso significa que sólo 29 mil 167 personas se benefician cada día de la mayor inversión de nuestra historia, superior a los mil millones de dólares.

Para tener una idea de la escasa rentabilidad de nuestro Metro, hay que dividir esos 29 mil 167 privilegiados entre 3 millones y medio que es la población aproximada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a cuyos habitantes sirve ese medio de transporte. Arroja menos del uno por ciento, apenas 0.8 por ciento. El porcentaje cae al 0.3 por ciento de los 9 millones y medio de los pobladores del país, todos los cuales pagamos y seguimos pagando por ese Metro, puesto que además hay que subsidiarlo para mantenerlo operando, como se advirtió con antelación.

El mismo informe de la OPREP indica que el subsidio para operar el Metro ha sido en sus dos primeros años de mil 448 millones de pesos, que representa el 63 por ciento del costo real del pasaje. En otras palabras, que los privilegiados del Metro pagan 20 pesos cuando el costo es de 54, es decir que cubren sólo el 37 por ciento. Desde luego esos 54 pesos están muy lejos de los 10 pesos que se dijo costaría transportarse en el Metro cuando Leonel Fernández y Diandino Peña nos embarcaron en esa aventura correspondiente a sueños infantiles.

Como crédito al Metro de Santo Domingo hay que indicar que en su segundo año el promedio de pasajeros por día pasó de 49 mil 458 en el primer año según lo informado en enero del 2009, a los 58 mil 333 del 2010, para un crecimiento de 8 mil 875 equivalente al 18 por ciento. Pero aún así todavía está por debajo de la tercera parte de los 150 mil pasajes diarios que se anunció.

Desde luego, las cifras precedentes se explican por la ausencia de estudios de factibilidad y rentabilidad de la obra que se reclamaron desde que el presidente Fernández se la sacara de la manga como un verdadero mago al comenzar su segundo gobierno en el 2004. Todavía resuenan las advertencias de los expertos de que si se iba a construir un Metro debería privilegiarse la línea este-oeste, que es la dirección en que se asienta la mayor parte de los habitantes de la gran urbe de Santo Domingo.

Es obvio que los usuarios del Metro aumentarán significativamente cuando concluya la segunda línea y mucho más si se agregan otras, pero también el monto de la inversión y del subsidio, lo que seguirá fundamentando el cuestionamiento del mismo en un país de tantas precariedades y necesidades mucho más urgentes y prioritarias como energía eléctrica, agua potable, alcantarillados pluviales y sanitarios y viviendas, educación y salud.

Lo peor del balance es que a dos años de operación del Metro, la circulación vial en vez de mejorar ha seguido complicándose, que no se ha aliviado ni siquiera en la ruta misma del Metro, elevando el costo en combustibles, desgaste vehicular y accidentes, y en estrés y reducción de la calidad de vida de los habitantes de esta megalópolis.