Persistente fiasco del metro e ineficiencia del transporte

Por Juan Bolívar Díaz
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A siete años y medio del inicio de las operaciones del metro de Santo Domingo y a más de tres años de su segunda línea, los resultados siguen siendo un fiasco, en relación a la inversión, ya que apenas mueve el 6 por ciento de los pasajeros de la gran urbe en beneficio de unas 92 mil personas, menos del 3 por ciento de su población.

Con una inversión superior a los dos mil millones de dólares, el metro no ha impactado sobre el costoso transporte en una ciudad agobiada por el caos vehicular, mientras se espera la aprobación de un proyecto de ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que lleva más de cinco años de manoseo en comisiones de la Cámara de Diputados.

Escaso brillo del metro. El hermoso metro de Santo Domingo transportó 66 millones 236 mil 092 pasajeros durante el año 2015, con un incremento del 8 por ciento respecto al año anterior, según un informe de la Oficina Nacional de Estadística, publicado hace dos semanas, lo que implica un promedio diario de 183 mil 989, apenas el 6 por ciento del estimado de 3 millones de pasajeros por día en la gran urbe de Santo Domingo, según el diagnóstico en que se basa el proyecto de Ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que cursa en la Cámara de Diputados desde hace cinco años.

El informe de la ONE supera en más cinco millones los 60 millones 737 mil 690 pasajeros que reportó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP), que administra el metro, en sus memorias del 2015. Este con la ventaja de que los desglosa en 235 mil 953 pasajes los días laborables, 165 mil 890 los sábados y 77 mil 509 los domingos, como promedio.
Aceptando la cifra mayor de la ONE, el promedio diario de los pasajeros del metro dividido entre dos, por ida y vuelta, implica que apenas 91 mil 995 personas se benefician cada día de esa inversión, 118 mil los días laborables, según los datos de la OPRET, para un 2.63 por ciento y 3.37 por ciento, respectivamente, de la población estimada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, sobre los 3 millones 500 mil personas.
Si se proyecta a nivel nacional, sobre una población que ya supera los 10 millones, no llegan al uno por ciento quienes reciben beneficio de las dos primeras líneas del metro, presentado como símbolo de la modernidad del país, con una inversión que supera los 100 mil millones de pesos, en sus dos primeras líneas, la mayor en una solo obra.

Errática planificación. Desde que se anunció la construcción del metro a comienzos del 2005, contra la generalidad de las opiniones técnicas que recomendaban soluciones de transporte más económicas, hubo múltiples cuestionamientos a su improvisación y falta de estudios técnicos y de eficiencia económica. Los resultados indican una errática planificación, pues la primera línea se trazó en dirección norte sur, cuando la ciudad se extiende mucho más de este a oeste. En las mañana el flujo es hacia el sur y viceversa en la tarde, determinando baja ocupación de los vagones.

Aunque la segunda línea fue en la dirección correcta, no empezó ni terminó en los barrios más poblados del Este y Oeste de la urbe, quedándose entre el kilómetro 9 de la carretera Duarte y el puente de la 17. Es su extensión 2-B o tercera línea, la que llevará el metro al mayor municipio del país, el Santo Domingo Este, cuando sea finalmente abierta, aunque ya fue inaugurada en la reciente campaña electoral. Se espera que, entroncando con la línea norte sur, pueda incrementar significativamente los usuarios del metro.

Pero el bajo rendimiento de esa obra está determinado también porque 7 años después del inicio de sus operaciones, aún no se ha establecido un eficiente servicio de autobuses para alimentar las líneas del metro, y la mayor parte de los pasajeros siguen utilizando los minibuses, “carros del concho” y el “moto-concho”.

El costo del transporte. La escasa transparencia que ha rodeado la construcción del metro hace imposible establecer con certeza cuál ha sido la inversión. Oficialmente se informó que la primera línea costó 750 millones de dólares, pero en uno de los wikileaks de la embajada de Estados Unidos, fechado en el 2007, se le estimaba en 1,290 millones de dólares. Hamlet Hermann la valuó en 1,584 millones de dólares, incluyendo financiamiento. El costo oficial de la segunda línea fue de 830 millones de dólares.

Es alarmante la alta proporción de su salario que los capitalinos sin vehículo tienen que gastar para transportarse, que en los niveles medios y bajos promedia del 20 al 25 por ciento de su ingreso, aún en el caso del más alto de los salarios mínimos, sobre 12 mil pesos mensuales. Con cuatro pasajes por día el costo oscila en 100 pesos y 2 mil 500 al mes.

El riesgo es incalculable para los que utilizan el moto-concho, ya que más de dos tercios de los muertos y heridos en accidentes de tránsito son motoristas y sus pasajeros. Y el país ocupa el segundo lugar en más alta proporción de víctimas de accidentes a nivel mundial, con seis fallecidos por día en lo que va del año, y 162 por mes en el 2015.

El proyecto de ley. El proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial trata de crear una autoridad única para todo el sector, refundiendo la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT) del Ministerio de Obras Públicas, instituida por la ley de Tránsito 241, de 1967, con otras seis entidades creadas por decretos en las últimas cuatro décadas, que se conocen por sus siglas: ONATRATE-OMSA, OTTT, FONDET, AMET, CART, OPREP, aparte las funciones que la Ley del Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos.

Esa proliferación de organismos que se sobreponen tiene más de ocho mil empleados, sin incluir los municipales, que cada año cuesta varios miles de millones de pesos, suficientes para financiar el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad Vial contemplado en el proyecto.

Es un código de 331 artículos, con normativas para todos los aspectos implicados, con el objetivo de modernizar y colectivizar el transporte, eliminar chatarras para mayor eficiencia y reducción de la contaminación ambiental, promover la educación vial en todos los niveles escolares, y penalizar eficientemente las violaciones a las normativas del tránsito, entre otros aspectos.

El proyecto fue aprobado por los diputados en primera lectura en diciembre pasado. y se espera que lo ratifiquen en segunda lectura la semana próxima, antes que concluya la legislatura el lunes 25, después de múltiples introducciones en los últimos 5 años. Pero ya no habría tiempo para que pueda ser sancionado por el Senado, y nadie garantiza que sea convertido en ley en la próxima legislatura que comienza el 16 de agosto.-

Del New York chiquito a la ilusión de Leonel

Por Juan Bolívar Díaz
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Con una serie de desaciertos, el presidente Leonel Fernández sembró vientos y cosechó tempestades en ocasión de su último informe a la nación, a no ser que él y el pueblo quieran otra cosa, como adelantó el presidente del Senado en el augusto escenario de la Asamblea Nacional el lunes 27 de febrero.

Abusando de su extraordinario histrionismo y capacidad comunicativa, el mandatario hirió la sensibilidad de muchos de los que como él pueden  conceptualizar, por lo que ha recibido una tanda de censuras sin precedente por haber manipulado cifras y magnificado sus logros en estos ocho años consecutivos de gobierno.

El déficit constitucional.  Analistas y comentaristas de televisión habían adelantado que el Presidente  formularía un discurso de carácter netamente político, pasando balance a su último período de gobierno y con miras a las elecciones de mayo próximo, pero se quedaron cortos. La pieza fue absolutamente política y se extendió hasta el 2016 cuando el mandatario y sus fieles esperan que vuelva, como quedó evidente en el escenario.

La primera reacción fue que le faltó referirse a la gestión del 2011, en desconocimiento del mandato específico de cuatro artículos de la Constitución en lo que el experto Cristóbal Rodríguez denominó el “déficit constitucional del discurso”. El  experto en derecho constitucional sostiene que Fernández ignoró mandatos de los artículos 93, 114, 121 y 128 de la Constitución que disponen la rendición de cuentas ante las cámaras legislativas al comenzar el 27 de febrero de cada año.

Los defensores del pragmatismo político aducen que en un año de elecciones el  mandatario podía aprovechar el escenario para servirse a su antojo. Otros estiman que la rendición de cuentas está en las memorias de los ministerios que los presidentes remiten o entregan al Congreso. Sin embargo, la Constitución no establece diferencias entre el primero y el último año de la administración, y es específica en cuanto a las memorias y el mensaje y la explicación del presidente y señala también el deber de proyectar la gestión del año en curso.

En efecto, el artículo 114 plantea “la responsabilidad del Presidente de la República de rendir cuentas anualmente  ante el Congreso Nacional de la administración presupuestaria, financiera y de gestión ocurrida en el año anterior”, refiriendo al artículo 128, pero especificando que “acompañada de un mensaje explicativo de las proyecciones macroeconómicas y fiscales, los resultados económicos, financieros y sociales esperados” y las prioridades a ejecutar en el año en curso. El artículo 121 indica que las cámaras legislativas deben “Recibir el mensaje y la rendición de cuentas de la o el Presidente de la República y las memorias de los ministerios”. El numeral 2, letra f del artículo 128 también ordena  el depósito de las memorias de los ministerios y además “rendir cuentas de su administración del año anterior”.

Comparación para párvulos.  Casi todo el “informe a la nación” fue un ejercicio de comparación entre lo que era el país en el 2004 y el legado del presidente Fernández, que pareció fruto de la convicción de que solo los grandes líderes pueden  conceptualizar. Por momentos parecía dirigido a párvulos, un culto a la ignorancia que no merece la élite social que escucha con atención o lee discursos presidenciales.

Lo primero es que es un ventajismo partir de un año en que la economía del país buscaba reflotar tras las quiebras bancarias que el año anterior habían costado casi el mismo monto del presupuesto nacional, cuando los ingresos fiscales eran 97 mil millones de pesos, la cuarta parte de los registrados el año pasado. Desde luego sin hacer una confesión de la responsabilidad que compartía el orador en la incubación y desarrollo de monstruos devoradores como el Baninter. Manipuló tantas cifras que aunque se refería a lo encontrado al comenzar su gobierno, situó la tasa cambiaria del dólar en el pico de 55 pesos que alcanzó a principios de ese año, en vez de los 41 a que se cotizaba al juramentarse en agosto del 2004. Es pueril proclamar como éxito que 8 años después, y con una población superior en alrededor de un millón de personas, se comen más plátanos, pollos o habichuelas.

Desde luego que el Presidente olvidó contar sobre sus déficits fiscales financiados con endeudamiento, al igual que gran parte de su obra material, para triplicar la deuda del Gobierno, especialmente en los últimos cuatro años. El economista Miguel Ceara Hatton ha resaltado que el 68 por ciento, más de dos tercios, de los 13 mil 300 millones de dólares de deuda nueva contraída entre el 2000 y el 2011 se contrató a partir del 2004, por lo que las consecuencias del New York  chiquito tendrá que afrontarla el próximo gobierno.

Rechazo generalizado.  El polémico discurso ha encontrado un rechazo generalizado, incluyendo al Consejo Nacional de la Empresa Privada, la Asociación de Industrias, la Asociación de Jóvenes Empresarios, y las agrupaciones de productores agropecuarios, algunas de las cuales, como la Aproleche, desmienten las cifras optimistas sobre el sector.

Que el mandatario no se refiriera al sector industrial tiene lógica, dada la caída que el mismo ha sufrido en los últimos ocho años, del 32.6 al 26 por ciento del producto bruto interno, como sustentara el economista Alejandro Fernández el jueves en su página del Diario Libre, gracias a una política que ha fundamentado el crecimiento en las importaciones y en la construcción pública. Sostuvo que en el 2011 mientras toda la banca privada destinó 1,589 millones de pesos a financiar obras  gubernamentales, la banca estatal le otorgó casi todo su crédito, 29 mil 355 millones de pesos, 18 veces más.

El Conep aprovechó para volver a denunciar el modelo económico leonelista que no se fundamenta en elevar la producción y la productividad. Y reclamó fortalecer la institucionalidad con el cumplimiento de la Constitución y las leyes. La ANJE rechazó que exista la revolución democrática planteada por el Presidente, señalando debilidades institucionales como pobre independencia de la justicia, falta de transparencia y de lucha contra la corrupción y de seguridad jurídica.

La proeza del boroneo. La ilusión de Leonel Fernández no cuadra con el índice de competitividad del Foro Económico Mundial que sitúa al país en los últimos escalones en capacidad de competir internacionalmente, en educación y sobre todo en malversación de los recursos públicos, sin que pudiera informar de un solo funcionario llevado a la cárcel. Tampoco cuadra con las evaluaciones del Banco Mundial, del Latinobarómetro y de Transparencia Internacional que queman al país en transparencia con notas de hasta  26 sobre 100. Ni hablar de  Amnistía Internacional que denuncia una política criminal y documenta un libro con cientos de ejecutados por la Policía.

En tantas comparaciones entre el 2004 (mencionado más de 60 veces) y el 2011, el mandatario olvidó establecer las diferencias entre el gasto corriente y la inversión, el crecimiento del 50 por ciento en la nómina pública (de 390 mil a 580 mil) con su diarrea de 334 viceministros y de mil 163 funcionarios diplomáticos y consulares.

Pero la mejor muestra de la ilusión desarrollista del presidente Fernández quedó en su informe de que ha rescatado de la pobreza a 800 mil personas y que  582 mil 950 familias reciben el subsidio de 700 pesos de “comer es primero”, suma que no alcanza para comprar una libra de arroz por día. También que 213 mil familias reciben el incentivo para mandar los hijos a la escuela, cuyos 200 pesos  no alcanzan para un plátano por día. Sumó 760 mil 591 beneficiarios del programa bonogás para hogares,  y 15 mil 745 para choferes, más 263 mil del programa bonoluz. Totalizan un millón 840 mil. Toda una proeza en materia de boroneo, no para combatir la pobreza, sino para mantenerla bajo control político.

Una autoglorificación

El presidente Fernández habrá depositado las memorias de los ministerios pero no rindió cuentas ni explicó metas y prioridades del año en curso, a pesar de que pronunció un extenso discurso de casi dos horas y media en gran parte dedicado a su autoglorificación hasta el punto de proclamar alborozado que ha logrado su sueño de convertir la capital dominicana en un “New York chiquito”, por la cantidad de edificaciones y obras viales que pudo ver desde un helicóptero.

Ese sueño infantil del doctor Fernández se confunde con el “sueño americano”  que describió como el acceso a electrodomésticos para trasmutarse en “la ilusión dominicana” en un canto de autoglorificación que parte del desastre de país y nación que encontró ocho años atrás para terminar apelando a la referencia de Hamlet cuando proclamó el desquiciamiento del mundo para exclamar “¡vaya faena, haber nacido yo para tener que arreglarlo!”. Por si las dudas, aclaró que “nunca he tenido las pretensiones de Hamlet”.

Ninguna mezquindad puede ocultar la inversión vial y en edificios en los gobiernos de Fernández, incluyendo tres o cuatro torres de lujosos apartamentos, pero la mayor parte de lo que se ve desde el aire no es fruto de sueño alguno, sino de la inversión privada, y no de ocho años, sino ya de tres o cuatro décadas.

La mayor gloria “de modernidad” que se atribuye al presidente Fernández es haber hecho un sistema de tren subterráneo, que es la obra más costosa en la historia del país, pero cuya primera línea apenas sirve al 0.5 por ciento de la población nacional y a menos del 2 por ciento de los residentes en la gran urbe de Santo Domingo. Ver un New York chiquito en una ciudad  de tránsito caótico a pesar de tanta inversión vial, con gran parte de su población viviendo en casuchas sin agua potable y escasa electricidad, sin alcantarillados pluvial ni sanitario, surcada por inmundas cañadas que contaminan ríos y playa, más que un ejercicio de optimismo es una ofensa.

 

Los dos años de nuestro Metro

Por Juan Bolívar Díaz
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La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP) hizo público esta semana un informe sobre los primeros dos años de operaciones de nuestro Metro, casi al mismo tiempo que el presidente Leonel Fernández presentaba esa obra como una gran “solución verde”, tratando de ignorar la bajísima rentabilidad de la inversión.

De acuerdo a lo publicado por el Diario Libre, en sus primeros dos años de operaciones, el muy publicitado Metro de Santo Domingo transportó 42 millones de pasajeros, lo que quiere decir 21 millones por año y 58 mil 333 por día. Como se supone que los usuarios lo utilicen en ida y vuelta, eso significa que sólo 29 mil 167 personas se benefician cada día de la mayor inversión de nuestra historia, superior a los mil millones de dólares.

Para tener una idea de la escasa rentabilidad de nuestro Metro, hay que dividir esos 29 mil 167 privilegiados entre 3 millones y medio que es la población aproximada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a cuyos habitantes sirve ese medio de transporte. Arroja menos del uno por ciento, apenas 0.8 por ciento. El porcentaje cae al 0.3 por ciento de los 9 millones y medio de los pobladores del país, todos los cuales pagamos y seguimos pagando por ese Metro, puesto que además hay que subsidiarlo para mantenerlo operando, como se advirtió con antelación.

El mismo informe de la OPREP indica que el subsidio para operar el Metro ha sido en sus dos primeros años de mil 448 millones de pesos, que representa el 63 por ciento del costo real del pasaje. En otras palabras, que los privilegiados del Metro pagan 20 pesos cuando el costo es de 54, es decir que cubren sólo el 37 por ciento. Desde luego esos 54 pesos están muy lejos de los 10 pesos que se dijo costaría transportarse en el Metro cuando Leonel Fernández y Diandino Peña nos embarcaron en esa aventura correspondiente a sueños infantiles.

Como crédito al Metro de Santo Domingo hay que indicar que en su segundo año el promedio de pasajeros por día pasó de 49 mil 458 en el primer año según lo informado en enero del 2009, a los 58 mil 333 del 2010, para un crecimiento de 8 mil 875 equivalente al 18 por ciento. Pero aún así todavía está por debajo de la tercera parte de los 150 mil pasajes diarios que se anunció.

Desde luego, las cifras precedentes se explican por la ausencia de estudios de factibilidad y rentabilidad de la obra que se reclamaron desde que el presidente Fernández se la sacara de la manga como un verdadero mago al comenzar su segundo gobierno en el 2004. Todavía resuenan las advertencias de los expertos de que si se iba a construir un Metro debería privilegiarse la línea este-oeste, que es la dirección en que se asienta la mayor parte de los habitantes de la gran urbe de Santo Domingo.

Es obvio que los usuarios del Metro aumentarán significativamente cuando concluya la segunda línea y mucho más si se agregan otras, pero también el monto de la inversión y del subsidio, lo que seguirá fundamentando el cuestionamiento del mismo en un país de tantas precariedades y necesidades mucho más urgentes y prioritarias como energía eléctrica, agua potable, alcantarillados pluviales y sanitarios y viviendas, educación y salud.

Lo peor del balance es que a dos años de operación del Metro, la circulación vial en vez de mejorar ha seguido complicándose, que no se ha aliviado ni siquiera en la ruta misma del Metro, elevando el costo en combustibles, desgaste vehicular y accidentes, y en estrés y reducción de la calidad de vida de los habitantes de esta megalópolis.

 

El primer año de nuestro metro

Por Juan Bolívar Díaz

Al cumplirse ayer el primer año de operaciones del metro de Santo Domingo, el balance no podría  ser más confirmatorio de la improvisada, absurda y antieconómica  inversión que concentró las energías del gobierno en el pasado período constitucional por encima de toda racionalidad y de la oposición de gran proporción de las instituciones y líderes. Pero ni el resultado disuade a nuestras máximas autoridades que se han embarcado con igual desparpajo a construir una segunda línea del metro.

Son las cifras de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte  (OPRET) las que confirman el absurdo, ya que en su primer año el metro fue abordado por 17 millones 805 mil 29 pasajeros, equivalentes a 49 mil 458 por día, si lo dividimos entre 360, lo que en “números redondos” podríamos convertir en 50 mil.

Como se supone que la inmensa mayoría lo utiliza en ida y vuelta, en realidad el metro está sirviendo apenas a 25 mil personas, equivalentes al 1.43 por ciento de la población de aproximadamente 3 millones 500 mil personas de esta megaurbe que conforman el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a las que sirve ese moderno medio de transporte. Si lo dividimos entre los 9 millones y medio de habitantes del país, la obra pública  de mayor costo de nuestra historia apenas beneficia al 0.26 por ciento. Para mayor comprensión, a la cuarta parte del 1 por ciento.

La cifra para nada puede resultar sorprendente. Aunque sí tremendamente impresionante su confirmación. Esa fue la razón principal por la que gran parte de la sociedad pensante se opuso a la construcción de ese metro, teniendo las mayorías nacionales tantas prioridades.

Hay que recordar que hasta el Consejo Económico, Social e Institucional que acababa de instituir el presidente Leonel Fernández, recomendó desistir de la obra después de realizar consultas, incluyendo técnicos nacionales e internacionales. El gobierno emprendió la construcción mutilando en la cuna su flamante CIES.

Es indudable que a largo plazo, a medida en que se construyan otras líneas del metro, la inversión inicial tendrá un mayor rendimiento. Pero eso sólo puede justificarse en una sociedad desarrollada, donde no falten aulas, ni viviendas, ni alcantarillados pluviales y sanitarios y donde el nivel educativo no promedie el sexto grado de la primaria por las deficiencias y precariedades acumuladas.

Pero el presidente Fernández persiste en hacer del metro su plataforma de trascendencia histórica de nuestros gobernantes, que cifran el progreso en las obras  materiales, aunque sean de poca utilidad y escaso rendimiento, relegando la inversión en el desarrollo humano, cuyos resultados no se pueden exhibir en cuatro ni ocho años.

 De ahí que pese a las precariedades económicas de los últimos dos años, cuando en el 2009 las inversiones en construcción se redujeron en cerca del 80 por ciento, con el mayor endeudamiento de nuestra historia llamado a dificultar aún más la inversión en educación y salud, se hayan iniciado los trabajos de una segunda línea del metro.

Lo peor es que los trabajos de la segunda avanzan en medio del engaño y la manipulación. Puesto que el 4 de diciembre pasado se cerró un concurso público internacional para consignar la obra a la inversión privada. Según la convocatoria del 18 de octubre el concesionario tendría que invertir por lo menos 200 millones de dólares de capital propio y encargarse de buscar el resto del financiamiento.

Casi dos meses después no se ha informado nada sobre el resultado de la “Licitación No. OPREP 026/2009”, publicada en la página 5A del Listín Diario el 19 de octubre del 2009.

Así de racional y transparente es este gobierno de la postmodernidad, de la era del conocimiento y de la superación de la brecha digital. ¡Salve César, los que van a seguir en la ignorancia y la miseria te saludan!