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Persistente fiasco del metro e ineficiencia del transporte

by Juan Bolívar Diaz Santana | 2 Comments

Por Juan Bolívar Díaz
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A siete años y medio del inicio de las operaciones del metro de Santo Domingo y a más de tres años de su segunda línea, los resultados siguen siendo un fiasco, en relación a la inversión, ya que apenas mueve el 6 por ciento de los pasajeros de la gran urbe en beneficio de unas 92 mil personas, menos del 3 por ciento de su población.

Con una inversión superior a los dos mil millones de dólares, el metro no ha impactado sobre el costoso transporte en una ciudad agobiada por el caos vehicular, mientras se espera la aprobación de un proyecto de ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que lleva más de cinco años de manoseo en comisiones de la Cámara de Diputados.

Escaso brillo del metro. El hermoso metro de Santo Domingo transportó 66 millones 236 mil 092 pasajeros durante el año 2015, con un incremento del 8 por ciento respecto al año anterior, según un informe de la Oficina Nacional de Estadística, publicado hace dos semanas, lo que implica un promedio diario de 183 mil 989, apenas el 6 por ciento del estimado de 3 millones de pasajeros por día en la gran urbe de Santo Domingo, según el diagnóstico en que se basa el proyecto de Ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que cursa en la Cámara de Diputados desde hace cinco años.

El informe de la ONE supera en más cinco millones los 60 millones 737 mil 690 pasajeros que reportó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP), que administra el metro, en sus memorias del 2015. Este con la ventaja de que los desglosa en 235 mil 953 pasajes los días laborables, 165 mil 890 los sábados y 77 mil 509 los domingos, como promedio.
Aceptando la cifra mayor de la ONE, el promedio diario de los pasajeros del metro dividido entre dos, por ida y vuelta, implica que apenas 91 mil 995 personas se benefician cada día de esa inversión, 118 mil los días laborables, según los datos de la OPRET, para un 2.63 por ciento y 3.37 por ciento, respectivamente, de la población estimada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, sobre los 3 millones 500 mil personas.
Si se proyecta a nivel nacional, sobre una población que ya supera los 10 millones, no llegan al uno por ciento quienes reciben beneficio de las dos primeras líneas del metro, presentado como símbolo de la modernidad del país, con una inversión que supera los 100 mil millones de pesos, en sus dos primeras líneas, la mayor en una solo obra.

Errática planificación. Desde que se anunció la construcción del metro a comienzos del 2005, contra la generalidad de las opiniones técnicas que recomendaban soluciones de transporte más económicas, hubo múltiples cuestionamientos a su improvisación y falta de estudios técnicos y de eficiencia económica. Los resultados indican una errática planificación, pues la primera línea se trazó en dirección norte sur, cuando la ciudad se extiende mucho más de este a oeste. En las mañana el flujo es hacia el sur y viceversa en la tarde, determinando baja ocupación de los vagones.

Aunque la segunda línea fue en la dirección correcta, no empezó ni terminó en los barrios más poblados del Este y Oeste de la urbe, quedándose entre el kilómetro 9 de la carretera Duarte y el puente de la 17. Es su extensión 2-B o tercera línea, la que llevará el metro al mayor municipio del país, el Santo Domingo Este, cuando sea finalmente abierta, aunque ya fue inaugurada en la reciente campaña electoral. Se espera que, entroncando con la línea norte sur, pueda incrementar significativamente los usuarios del metro.

Pero el bajo rendimiento de esa obra está determinado también porque 7 años después del inicio de sus operaciones, aún no se ha establecido un eficiente servicio de autobuses para alimentar las líneas del metro, y la mayor parte de los pasajeros siguen utilizando los minibuses, “carros del concho” y el “moto-concho”.

El costo del transporte. La escasa transparencia que ha rodeado la construcción del metro hace imposible establecer con certeza cuál ha sido la inversión. Oficialmente se informó que la primera línea costó 750 millones de dólares, pero en uno de los wikileaks de la embajada de Estados Unidos, fechado en el 2007, se le estimaba en 1,290 millones de dólares. Hamlet Hermann la valuó en 1,584 millones de dólares, incluyendo financiamiento. El costo oficial de la segunda línea fue de 830 millones de dólares.

Es alarmante la alta proporción de su salario que los capitalinos sin vehículo tienen que gastar para transportarse, que en los niveles medios y bajos promedia del 20 al 25 por ciento de su ingreso, aún en el caso del más alto de los salarios mínimos, sobre 12 mil pesos mensuales. Con cuatro pasajes por día el costo oscila en 100 pesos y 2 mil 500 al mes.

El riesgo es incalculable para los que utilizan el moto-concho, ya que más de dos tercios de los muertos y heridos en accidentes de tránsito son motoristas y sus pasajeros. Y el país ocupa el segundo lugar en más alta proporción de víctimas de accidentes a nivel mundial, con seis fallecidos por día en lo que va del año, y 162 por mes en el 2015.

El proyecto de ley. El proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial trata de crear una autoridad única para todo el sector, refundiendo la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT) del Ministerio de Obras Públicas, instituida por la ley de Tránsito 241, de 1967, con otras seis entidades creadas por decretos en las últimas cuatro décadas, que se conocen por sus siglas: ONATRATE-OMSA, OTTT, FONDET, AMET, CART, OPREP, aparte las funciones que la Ley del Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos.

Esa proliferación de organismos que se sobreponen tiene más de ocho mil empleados, sin incluir los municipales, que cada año cuesta varios miles de millones de pesos, suficientes para financiar el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad Vial contemplado en el proyecto.

Es un código de 331 artículos, con normativas para todos los aspectos implicados, con el objetivo de modernizar y colectivizar el transporte, eliminar chatarras para mayor eficiencia y reducción de la contaminación ambiental, promover la educación vial en todos los niveles escolares, y penalizar eficientemente las violaciones a las normativas del tránsito, entre otros aspectos.

El proyecto fue aprobado por los diputados en primera lectura en diciembre pasado. y se espera que lo ratifiquen en segunda lectura la semana próxima, antes que concluya la legislatura el lunes 25, después de múltiples introducciones en los últimos 5 años. Pero ya no habría tiempo para que pueda ser sancionado por el Senado, y nadie garantiza que sea convertido en ley en la próxima legislatura que comienza el 16 de agosto.-

El enorme fracaso del metro de SD

by Juan Bolívar Diaz Santana

Por Juan Bolívar Díaz
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Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.

El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas  a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.

Beneficia al 2.45 por ciento.  El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392  pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.

Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.

Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo  fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.

5 por ciento de la demanda.

El  resultado del primer  mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por  ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.

El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.

El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.

Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.

Frutos de la improvisación.  A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.

Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.

Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que  pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.

Exceso de optimismo.  Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.

Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario  de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.

Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140.  Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.

ZOOM
Un gran lujo de pobre

Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.

Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.

Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.

En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.

 

Racionalidad en toda inversión

by Juan Bolívar Diaz Santana

Por Juan Bolívar Díaz
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 Aunque el presidente Danilo Medina e importantes sectores sociales están entusiasmados con la construcción de una nueva carretera para unir las regiones norte y sur del país, una obra de esa magnitud no debería iniciarse sin estudios serios sobre sus costos económicos, ecológicos y sociales y sin ser sometida a la criba de una absoluta racionalidad que determine si es prioritaria o corresponde a otra etapa del desarrollo nacional.

 Nadie debe oponerse por capricho a una legítima aspiración de importantes sectores que lucen convencidos de la prioridad de esa obra, pero tampoco sus promotores deben rechazar una ponderación fría y objetiva de su procedencia, sobre todo si se presentan alternativas de menores costos económicos y ecológicos.

 Es cierto que aquí como en todo el mundo hay ecologistas a ultranza que no entienden que todo desarrollo, toda infraestructura vial, urbanística, industrial o mineral, conlleva un costo para la naturaleza. Pero no son los criterios ecologistas los que han predominado aquí ni en el mundo, razón por la cual estamos matando la tierra.

 Sobran en el país las inversiones irracionales o inoportunas, que fueron objeto de rechazo, no porque fueran malas en sí mismas, sino porque no se correspondían con la etapa de desarrollo nacional. Como muestras tenemos el Metro de Santo Domingo, la mayor inversión de nuestra historia, utilizado por 50 mil personas diariamente, el medio por ciento de la población nacional. Ahí está el aeropuerto internacional de Barahona, que dos décadas después apenas recibe un par de avionetas por día. En Santo Domingo tenemos bulevares y parques donde no se para ni se sienta nadie de día o de noche.

 Un ejemplo de carretera costosa y de escasa utilidad podría ser la que une a Barahona con San Juan de la Maguana, que atraviesa una sierra fundamental, y se puede recorrer completa sin encontrar un solo vehículo en sentido inverso. En la región tienen  pendientes múltiples otras obras más beneficiosas para la mayoría.

 La carretera para unir más directamente a Santiago con San Juan ha sido manoseada durante décadas y aplazada una y otra vez por los costos que implica. Dicen que ahora unos 350 millones de dólares, pero algunos especialistas la elevan hasta 500 millones, con el agravante de que cortaría tres grandes parques nacionales del principal sistema montañoso de la isla y podría afectar fuentes hidrológicas fundamentales.

 Aún con esos costos no se le debe descartar absolutamente, pero también hay que justificarla en términos de utilidad, y midiendo la diferencia que implicaría otras opciones presentadas como la vía Jarabacoa-Constanza-Padre las Casas, cuya habilitación total tendría un costo mucho menor. Y el tiempo mayor de desplazamiento se justifica en el menor costo económico-ecológico.  Lo que no se puede justificar es que haya gente impulsada por la ventaja de desplazarse de norte a sur para recorridos turísticos o visitas familiares, cuando en ambas regiones y a lo largo de la ruta hay tantas obras de desarrollo por emprender, algunas que llevan décadas en construcción, como la circunvalación de Santiago.  Esa carretera implica una nueva herida a la cordillera central,  que a la vuelta de dos o tres décadas desangrará importantes reservas naturales con la construcción de cientos de casas campestres para ricos, decenas de caminos y acometidas y una gran devastación forestal.  Se afirma que hay quienes están invirtiendo en los predios implicados para hacer nuevos y grandes negocios inmobiliarios.

 Hay que volver a recordar que la CEPAL estimó hace poco en 42 por ciento la pobreza en el país, que la última encuesta Enhogar de la ONE estableció que apenas el 44 por ciento de nuestras viviendas tienen agua corriente, que nuestras ciudades no tienen alcantarillados sanitarios y que la carencia de energía eléctrica lacera el alma nacional y sus capacidades productivas. Es racionalidad lo que nos falta. Ojalá el presidente Danilo Medina dé otro palo y la subordine a la escala de prioridades.

 

Los dos años de nuestro Metro

by Juan Bolívar Diaz Santana

Por Juan Bolívar Díaz
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La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP) hizo público esta semana un informe sobre los primeros dos años de operaciones de nuestro Metro, casi al mismo tiempo que el presidente Leonel Fernández presentaba esa obra como una gran “solución verde”, tratando de ignorar la bajísima rentabilidad de la inversión.

De acuerdo a lo publicado por el Diario Libre, en sus primeros dos años de operaciones, el muy publicitado Metro de Santo Domingo transportó 42 millones de pasajeros, lo que quiere decir 21 millones por año y 58 mil 333 por día. Como se supone que los usuarios lo utilicen en ida y vuelta, eso significa que sólo 29 mil 167 personas se benefician cada día de la mayor inversión de nuestra historia, superior a los mil millones de dólares.

Para tener una idea de la escasa rentabilidad de nuestro Metro, hay que dividir esos 29 mil 167 privilegiados entre 3 millones y medio que es la población aproximada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a cuyos habitantes sirve ese medio de transporte. Arroja menos del uno por ciento, apenas 0.8 por ciento. El porcentaje cae al 0.3 por ciento de los 9 millones y medio de los pobladores del país, todos los cuales pagamos y seguimos pagando por ese Metro, puesto que además hay que subsidiarlo para mantenerlo operando, como se advirtió con antelación.

El mismo informe de la OPREP indica que el subsidio para operar el Metro ha sido en sus dos primeros años de mil 448 millones de pesos, que representa el 63 por ciento del costo real del pasaje. En otras palabras, que los privilegiados del Metro pagan 20 pesos cuando el costo es de 54, es decir que cubren sólo el 37 por ciento. Desde luego esos 54 pesos están muy lejos de los 10 pesos que se dijo costaría transportarse en el Metro cuando Leonel Fernández y Diandino Peña nos embarcaron en esa aventura correspondiente a sueños infantiles.

Como crédito al Metro de Santo Domingo hay que indicar que en su segundo año el promedio de pasajeros por día pasó de 49 mil 458 en el primer año según lo informado en enero del 2009, a los 58 mil 333 del 2010, para un crecimiento de 8 mil 875 equivalente al 18 por ciento. Pero aún así todavía está por debajo de la tercera parte de los 150 mil pasajes diarios que se anunció.

Desde luego, las cifras precedentes se explican por la ausencia de estudios de factibilidad y rentabilidad de la obra que se reclamaron desde que el presidente Fernández se la sacara de la manga como un verdadero mago al comenzar su segundo gobierno en el 2004. Todavía resuenan las advertencias de los expertos de que si se iba a construir un Metro debería privilegiarse la línea este-oeste, que es la dirección en que se asienta la mayor parte de los habitantes de la gran urbe de Santo Domingo.

Es obvio que los usuarios del Metro aumentarán significativamente cuando concluya la segunda línea y mucho más si se agregan otras, pero también el monto de la inversión y del subsidio, lo que seguirá fundamentando el cuestionamiento del mismo en un país de tantas precariedades y necesidades mucho más urgentes y prioritarias como energía eléctrica, agua potable, alcantarillados pluviales y sanitarios y viviendas, educación y salud.

Lo peor del balance es que a dos años de operación del Metro, la circulación vial en vez de mejorar ha seguido complicándose, que no se ha aliviado ni siquiera en la ruta misma del Metro, elevando el costo en combustibles, desgaste vehicular y accidentes, y en estrés y reducción de la calidad de vida de los habitantes de esta megalópolis.

 

El primer año de nuestro metro

by Juan Bolívar Diaz Santana

Por Juan Bolívar Díaz

Al cumplirse ayer el primer año de operaciones del metro de Santo Domingo, el balance no podría  ser más confirmatorio de la improvisada, absurda y antieconómica  inversión que concentró las energías del gobierno en el pasado período constitucional por encima de toda racionalidad y de la oposición de gran proporción de las instituciones y líderes. Pero ni el resultado disuade a nuestras máximas autoridades que se han embarcado con igual desparpajo a construir una segunda línea del metro.

Son las cifras de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte  (OPRET) las que confirman el absurdo, ya que en su primer año el metro fue abordado por 17 millones 805 mil 29 pasajeros, equivalentes a 49 mil 458 por día, si lo dividimos entre 360, lo que en “números redondos” podríamos convertir en 50 mil.

Como se supone que la inmensa mayoría lo utiliza en ida y vuelta, en realidad el metro está sirviendo apenas a 25 mil personas, equivalentes al 1.43 por ciento de la población de aproximadamente 3 millones 500 mil personas de esta megaurbe que conforman el Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a las que sirve ese moderno medio de transporte. Si lo dividimos entre los 9 millones y medio de habitantes del país, la obra pública  de mayor costo de nuestra historia apenas beneficia al 0.26 por ciento. Para mayor comprensión, a la cuarta parte del 1 por ciento.

La cifra para nada puede resultar sorprendente. Aunque sí tremendamente impresionante su confirmación. Esa fue la razón principal por la que gran parte de la sociedad pensante se opuso a la construcción de ese metro, teniendo las mayorías nacionales tantas prioridades.

Hay que recordar que hasta el Consejo Económico, Social e Institucional que acababa de instituir el presidente Leonel Fernández, recomendó desistir de la obra después de realizar consultas, incluyendo técnicos nacionales e internacionales. El gobierno emprendió la construcción mutilando en la cuna su flamante CIES.

Es indudable que a largo plazo, a medida en que se construyan otras líneas del metro, la inversión inicial tendrá un mayor rendimiento. Pero eso sólo puede justificarse en una sociedad desarrollada, donde no falten aulas, ni viviendas, ni alcantarillados pluviales y sanitarios y donde el nivel educativo no promedie el sexto grado de la primaria por las deficiencias y precariedades acumuladas.

Pero el presidente Fernández persiste en hacer del metro su plataforma de trascendencia histórica de nuestros gobernantes, que cifran el progreso en las obras  materiales, aunque sean de poca utilidad y escaso rendimiento, relegando la inversión en el desarrollo humano, cuyos resultados no se pueden exhibir en cuatro ni ocho años.

 De ahí que pese a las precariedades económicas de los últimos dos años, cuando en el 2009 las inversiones en construcción se redujeron en cerca del 80 por ciento, con el mayor endeudamiento de nuestra historia llamado a dificultar aún más la inversión en educación y salud, se hayan iniciado los trabajos de una segunda línea del metro.

Lo peor es que los trabajos de la segunda avanzan en medio del engaño y la manipulación. Puesto que el 4 de diciembre pasado se cerró un concurso público internacional para consignar la obra a la inversión privada. Según la convocatoria del 18 de octubre el concesionario tendría que invertir por lo menos 200 millones de dólares de capital propio y encargarse de buscar el resto del financiamiento.

Casi dos meses después no se ha informado nada sobre el resultado de la “Licitación No. OPREP 026/2009”, publicada en la página 5A del Listín Diario el 19 de octubre del 2009.

Así de racional y transparente es este gobierno de la postmodernidad, de la era del conocimiento y de la superación de la brecha digital. ¡Salve César, los que van a seguir en la ignorancia y la miseria te saludan!