Persistente fiasco del metro e ineficiencia del transporte

Por Juan Bolívar Díaz
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A siete años y medio del inicio de las operaciones del metro de Santo Domingo y a más de tres años de su segunda línea, los resultados siguen siendo un fiasco, en relación a la inversión, ya que apenas mueve el 6 por ciento de los pasajeros de la gran urbe en beneficio de unas 92 mil personas, menos del 3 por ciento de su población.

Con una inversión superior a los dos mil millones de dólares, el metro no ha impactado sobre el costoso transporte en una ciudad agobiada por el caos vehicular, mientras se espera la aprobación de un proyecto de ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que lleva más de cinco años de manoseo en comisiones de la Cámara de Diputados.

Escaso brillo del metro. El hermoso metro de Santo Domingo transportó 66 millones 236 mil 092 pasajeros durante el año 2015, con un incremento del 8 por ciento respecto al año anterior, según un informe de la Oficina Nacional de Estadística, publicado hace dos semanas, lo que implica un promedio diario de 183 mil 989, apenas el 6 por ciento del estimado de 3 millones de pasajeros por día en la gran urbe de Santo Domingo, según el diagnóstico en que se basa el proyecto de Ley de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial que cursa en la Cámara de Diputados desde hace cinco años.

El informe de la ONE supera en más cinco millones los 60 millones 737 mil 690 pasajeros que reportó la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP), que administra el metro, en sus memorias del 2015. Este con la ventaja de que los desglosa en 235 mil 953 pasajes los días laborables, 165 mil 890 los sábados y 77 mil 509 los domingos, como promedio.
Aceptando la cifra mayor de la ONE, el promedio diario de los pasajeros del metro dividido entre dos, por ida y vuelta, implica que apenas 91 mil 995 personas se benefician cada día de esa inversión, 118 mil los días laborables, según los datos de la OPRET, para un 2.63 por ciento y 3.37 por ciento, respectivamente, de la población estimada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, sobre los 3 millones 500 mil personas.
Si se proyecta a nivel nacional, sobre una población que ya supera los 10 millones, no llegan al uno por ciento quienes reciben beneficio de las dos primeras líneas del metro, presentado como símbolo de la modernidad del país, con una inversión que supera los 100 mil millones de pesos, en sus dos primeras líneas, la mayor en una solo obra.

Errática planificación. Desde que se anunció la construcción del metro a comienzos del 2005, contra la generalidad de las opiniones técnicas que recomendaban soluciones de transporte más económicas, hubo múltiples cuestionamientos a su improvisación y falta de estudios técnicos y de eficiencia económica. Los resultados indican una errática planificación, pues la primera línea se trazó en dirección norte sur, cuando la ciudad se extiende mucho más de este a oeste. En las mañana el flujo es hacia el sur y viceversa en la tarde, determinando baja ocupación de los vagones.

Aunque la segunda línea fue en la dirección correcta, no empezó ni terminó en los barrios más poblados del Este y Oeste de la urbe, quedándose entre el kilómetro 9 de la carretera Duarte y el puente de la 17. Es su extensión 2-B o tercera línea, la que llevará el metro al mayor municipio del país, el Santo Domingo Este, cuando sea finalmente abierta, aunque ya fue inaugurada en la reciente campaña electoral. Se espera que, entroncando con la línea norte sur, pueda incrementar significativamente los usuarios del metro.

Pero el bajo rendimiento de esa obra está determinado también porque 7 años después del inicio de sus operaciones, aún no se ha establecido un eficiente servicio de autobuses para alimentar las líneas del metro, y la mayor parte de los pasajeros siguen utilizando los minibuses, “carros del concho” y el “moto-concho”.

El costo del transporte. La escasa transparencia que ha rodeado la construcción del metro hace imposible establecer con certeza cuál ha sido la inversión. Oficialmente se informó que la primera línea costó 750 millones de dólares, pero en uno de los wikileaks de la embajada de Estados Unidos, fechado en el 2007, se le estimaba en 1,290 millones de dólares. Hamlet Hermann la valuó en 1,584 millones de dólares, incluyendo financiamiento. El costo oficial de la segunda línea fue de 830 millones de dólares.

Es alarmante la alta proporción de su salario que los capitalinos sin vehículo tienen que gastar para transportarse, que en los niveles medios y bajos promedia del 20 al 25 por ciento de su ingreso, aún en el caso del más alto de los salarios mínimos, sobre 12 mil pesos mensuales. Con cuatro pasajes por día el costo oscila en 100 pesos y 2 mil 500 al mes.

El riesgo es incalculable para los que utilizan el moto-concho, ya que más de dos tercios de los muertos y heridos en accidentes de tránsito son motoristas y sus pasajeros. Y el país ocupa el segundo lugar en más alta proporción de víctimas de accidentes a nivel mundial, con seis fallecidos por día en lo que va del año, y 162 por mes en el 2015.

El proyecto de ley. El proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial trata de crear una autoridad única para todo el sector, refundiendo la Dirección General de Tránsito Terrestre (DGTT) del Ministerio de Obras Públicas, instituida por la ley de Tránsito 241, de 1967, con otras seis entidades creadas por decretos en las últimas cuatro décadas, que se conocen por sus siglas: ONATRATE-OMSA, OTTT, FONDET, AMET, CART, OPREP, aparte las funciones que la Ley del Distrito Nacional y los Municipios reserva a los ayuntamientos.

Esa proliferación de organismos que se sobreponen tiene más de ocho mil empleados, sin incluir los municipales, que cada año cuesta varios miles de millones de pesos, suficientes para financiar el Instituto Nacional de Transporte y Seguridad Vial contemplado en el proyecto.

Es un código de 331 artículos, con normativas para todos los aspectos implicados, con el objetivo de modernizar y colectivizar el transporte, eliminar chatarras para mayor eficiencia y reducción de la contaminación ambiental, promover la educación vial en todos los niveles escolares, y penalizar eficientemente las violaciones a las normativas del tránsito, entre otros aspectos.

El proyecto fue aprobado por los diputados en primera lectura en diciembre pasado. y se espera que lo ratifiquen en segunda lectura la semana próxima, antes que concluya la legislatura el lunes 25, después de múltiples introducciones en los últimos 5 años. Pero ya no habría tiempo para que pueda ser sancionado por el Senado, y nadie garantiza que sea convertido en ley en la próxima legislatura que comienza el 16 de agosto.-

A Goyito García Castro lo matan por combatir crímenes políticos

Por Juan Bolívar Díaz
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Los represores del régimen balaguerista supieron muy pronto que fui yo quien entrevistó a Toribio Peña Jáquez, tras el desembarco del grupo de Francisco Caamaño en 1973, por lo que me persiguieron en esos días, y Goyito García Castro no pudo oponerse a la publicación, como se ha escrito, pues se enteró cuando ya estaba en prensa.

Cuando lo mataron, García Castro llevaba más de tres años denunciando los desmanes y crímenes de la banda terrorista auspiciada por el sector más duro del balaguerismo militar policíaco y terminó siendo víctima de la lucha de poderes entre los grupos que encabezaban los generales Enrique Pérez y Pérez y Neit Nivar Seijas.

Un persistente equívoco. Al evocar al brillante periodista Gregorio García Castro (Goyito), en el 43 aniversario de su asesinato, el colega Chichí de Jesús Reyes (HOY del lunes 28 de marzo) incurre en el persistente error de vincular ese vil crimen con la publicación de la entrevista que hice a Toribio Peña Jáquez, miembro del núcleo guerrillero encabezado por la figura histórica de Francisco Caamaño Deñó, que desembarcó por Playa Caracoles, Ocoa, al comenzar febrero de ese año para combatir la cuasi dictadura de Joaquín Balaguer.

Peña Jáquez contaría cómo quedó extraviado en la oscuridad del desembarco y optó por venir a Santo Domingo, donde halló protección. A través de él los líderes de la izquierda y del Partido Revolucionario Dominicano supieron de la imprevista llegada al país del heroico Caamaño y sus ocho valientes compañeros para lo que en dos semanas concluiría en una inmolación, excepto Hamlet Hermann y Claudio Caamaño, que lograron sobrevivir hasta su reciente muerte este año.

Al día siguiente ya el aparato represivo del Gobierno sabía que uno de los guerrilleros había llegado a la capital, creyéndose erróneamente que Caamaño lo había enviado para procurar respaldo, por lo que arrancó una intensa búsqueda, con allanamientos y encarcelamiento de opositores, aunque no tuvieran vínculos ni compromisos con el líder de la revolución constitucionalista. Hasta Juan Bosch y José Francisco Peña Gómez, que no tenían compromiso con el foco guerrillero, tuvieron que ocultarse para no ser encarcelados.

Entrevista casi suicida. Como reportero investigador que trabajaba en Ultima Hora y que tenía amplias relaciones con la oposición al régimen, emprendí también la búsqueda de Toribio para entrevistarlo, lo que vino a ocurrir diez días después de sellada la suerte de la insurrección con el asesinato de Caamaño, tras ser capturado herido el 16 de febrero. Solo el director del periódico, Virgilio Alcántara, y Aníbal de Castro, entonces asistente de Goyito en la jefatura de redacción, fueron enterados del proyecto. Se preocuparon por mi seguridad, pero compartieron su valor periodístico, más aún cuando todavía hasta Bosch discutía en público si era cierta la presencia de Caamaño o si lo habían traído ya muerto.

Fue la entrevista más difícil, casi suicida, de mi vida profesional. Y no la hubiese realizado de haber sabido con anticipación que se haría dentro un automóvil dando vueltas por una ciudad militarizada con miles de soldados y policías buscando al entrevistado. Me citaron para recogerme en la calle Wenceslao Alvarez. Raúl Pérez Peña al volante de su Lada me invitó a ocupar el otro asiento delantero y noté que en el trasero iban dos hombres.

Creía que nos dirigíamos al refugio del guerrillero hasta que el Bacho Pérez me dijo que empezara la entrevista pues quien iba detrás de mí era Peña Jáquez. Al voltearme reconocí al técnico que arreglaba los teletipos cuando comencé como director de Prensa de Radio HIN en 1968. Grabamos durante más de una hora, cruzándonos varias veces con patrullas militares y policiales en vehículos artillados con ametralladoras. Luego sabría que Peña Jáquez y su acompañante del asiento trasero portaban armas y granadas.

Moisés Pellerano opuesto. Con Alcántara y De Castro analizamos el rico material periodístico. Despejaba todas las dudas sobre la incursión de Caamaño, con lujo de detalles sobre la travesía, el desafortunado desembarco y los planes guerrilleros. Toribio, a quien el genio titulador de Goyito bautizaría como “el guerrillero sin montaña”, sostuvo que el cadáver mostrado a la prensa no era de Francis Caamaño, dejando alguna confusión. Por elemental discreción no informamos a nadie más, ni siquiera a Goyito, pese a ser el jefe de la Redacción. Decidimos no involucrarlo precisamente porque ya arrastraba múltiples amenazas y tensiones a causa de sus opiniones en su columna En un Tris y en su programa diario televisivo.

De manera que García Castro no tuvo oportunidad de oponerse a la publicación, de la entrevista, como se ha dicho. Y los tres sabíamos que él hubiese sido el más decidido partidario de realizarla. Aunque es cierto que él dijo en la redacción que seguramente se la atribuirían. Quien se opuso fue el presidente de la editora, Moisés Pellerano, que solo accedió con la incierta versión de que el guerrillero había venido a la redacción.

El sábado 3 de marzo salió, sin firma, la extensa entrevista en varias páginas de Ultima Hora, incluyéndose fotografías del equipo del guerrillero sobre el piso de la redacción, en una de las mayores tiradas del periodismo nacional. Con el material ya en proceso fue que enteramos a Goyito y a otros compañeros y acordamos “hacernos invisibles” hasta el lunes para evadir cualquier represalia.

El gancho en que no caí. Tres días después ya los aparatos represivos sabían quién había hecho la entrevista, y alguien me lo advirtió. Me allanaron la casa dos veces en una semana, y para mediados de marzo, a la medianoche respondí una llamada telefónica de una fina mujer que quería hablar con mi madre, llamándola por su nombre familiar “doña Juanita”. Me extrañó que una amiga llamara a mamá a esa hora, lo que le informé a la interlocutora que me instaló amable conversación, hasta que le pregunté si le podía ayudar en algo. Como quien no quiere la cosa dijo que quería avisarle a Juanita que le había dejado un paquete en la galería. Ya entonces empecé a despertar y le pregunté cuál de las amigas era que hablaba. Una de las vecinas, dijo. Y cuando le requerí cuál de las vecinas, cortó la llamada.

Al llegar al periódico aquella mañana, al primero que conté la ocurrencia fue a Goyito, quien celebró que no cayera en “ese gancho mortal”. Yo vivía muy alerta desde que tres años antes, el 19 de marzo de 1970, en la misma casa, en la calle Trinitaria a una cuadra del Palacio Nacional, me desperté con la explosión de mi primer carrito. Casi me explota el alma la trágica noche del 28 de marzo, cuando tras el asesinato de Goyito concluimos en que lo llamaron invitándolo a ir hacia su carro estacionado en la Mercedes, donde lo acribillaron. Solo él quedaba en la redacción, donde yo lo había dejado junto a César Medina a las 8:00 cuando mi novia me fue a buscar para llevarme hasta casa, de donde no salía en las noches. Cuando me despedí Goyito me dijo “cuídate que te están velando”.

A las 8.30 Goyito no se iba todavía. Dejó su bolígrafo en el escritorio, el saco sobre el respaldo de su asiento, la redacción abierta, aunque el último en salir le ponía llave, y le dijo al policía que cuidaba el Listín Diario en la acera del frente, que le echara un ojo a la puerta pues regresaría de inmediato. He vivido hilvanando hipótesis sobre el gancho que movió a un periodista tan astuto.

Los méritos de Goyito. Goyito tenía suficientes méritos para ganarse la persecución de los duros del balaguerismo. No atendió las advertencias de muerte porque creía que pesaría su antigua amistad con Balaguer, a quien ayudó a fundar el Partido Reformista en Nueva York en 1964. Aunque él había buscado distancia política tras la salida de Ultima Hora en 1970, criticando los crímenes y la represión del régimen, en especial al grupo terrorista parapolicial La Banda, cuya paternidad se atribuyó al grupo militar que encabezaba el general Enrique Pérez y Pérez.

En sus últimos años Goyito militó en la defensa de los derechos de asesinados, perseguidos, presos o exiliados. Como mantuvo la amistad con el general Nivar Seijas, cabeza del otro grupo que se disputaba la hegemonía policíaco-militar del régimen, pudo haber sido víctima de esa lucha de poderes. Balaguer designaría precisamente a Nivar como jefe de la Policía para que investigara el asesinato de Goyito.

¡García Castro hizo “suficientes méritos” para generar animadversión, incluyendo la personalización del liderazgo de los grupos más radicales de la represión. Solo hay que revisar sus últimas seis columnas “En un Tris”, hasta la del día de su muerte, para encontrar más méritos que el de haber publicado un relato de un hecho que ya era historia y no entrañaba peligro, dos semanas después de muerto Caamaño y liquidado su proyecto.

Y dejo constancia de que Goyito fue un extraordinario periodista, sensible, solidario y valiente en la defensa de principios, un incansable trabajador, amable con todos. Disfrutábamos de su compañía. A mí me protegió siempre, aconsejándome y, a veces, quitando mi nombre de trabajos que creía peligrosos para mi seguridad.

Hamlet, con las riendas tensas

Por Juan Bolívar Díaz
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La siempre acechante muerte nos dio un zarpazo esta semana cuando nos arrebató sin el menor preaviso al eterno guerrillero Hamlet Hermann Pérez, poniendo una nota de desconcierto, inmensa desolación y tristeza en todos cuantos le trataron y apreciaron en él un combatiente por las mejores causas de la sociedad dominicana, transitando su propio camino, inconmensurablemente orgulloso y relevantemente digno.

No hay que mitificar la figura de este ser humano, que como todos tuvo sus imperfecciones, y aún en sus mayores virtudes llegaba a la exageración, a veces persiguiendo fantasmas y extremando purezas que podían llegar a la descalificación absoluta de aquellos que consideraba débiles.

Pero el balance humano de Hamlet es hermosamente positivo: su abnegación en la lucha por la independencia y el desarrollo nacional, su disposición al sacrificio, la coherencia con los principios que sustentaba, la fidelidad con el legado de los que entregaron la vida tratando de alcanzar las utopías de los sueños solidarios, su desprendimiento y honradez personal.

Desde los días finales de la tiranía de Trujillo, Hermann fue un combatiente por la libertad, en el movimiento Catorce de Junio, en la Universidad Autónoma de Santo Domingo, en la revolución constitucionalista donde se forjó una concepción ideológica profundamente anti-imperialista, hasta su compromiso con la aventura revolucionaria del 1973 del héroe de la resistencia a la invasión norteamericana de 1965, el coronel Francisco Caamaño.

Cuando le tocó ejercer una función pública, como creador y primer director general de la Autoridad Metropolitana del Transporte fue un ejemplo de verticalidad, eficiencia y honestidad, inflexible en el cumplimiento de su deber, desafiando demonios y originando tempestades. Cuando percibió señales de desviación, renunció al órgano directivo del partido que empezaba a rendirse ante el poder.

Como a tantos revolucionarios de los sesenta lo conocí en las lides universitarias, pero el contacto personal se inició cuando lo entrevisté en México, después que sobreviviera a la inmolación del puñado de valientes del desembarco de Caracoles en 1973, junto a Claudio Caamaño. Con ambos reconstruimos los pormenores de aquella gesta, en varias páginas del diario Ultima Hora, donde entonces trabajaba.

Intrépido, Hamlet se adelantó a la amnistía política de 1978 con la complicidad del general Omar Torrijos, en cuyo avión se apareció para la juramentación del presidente Antonio Guzmán. Yo entonces dirigía el diario El Sol y nos unió la defensa de sus derechos ciudadanos como la de todos los presos políticos y exiliados. Me convirtió en editor y prologuista de su primer libro Caracoles, la Guerrilla de Caamaño. No pude convencerlo de que cobráramos más de un peso por los 80 mil ejemplares que se imprimieron.

El guerrillero de la montaña se convertiría en guerrero de la palabra y deja un legado de una decena de libros que le permitieron alcanzar estatura de escritor, de investigador histórico, siempre aferrado a los principios políticos originarios, sin dar tregua a la mediocridad ni caer en la resignación. Fue refractario al acomodamiento y no hacía concesiones ni cuando lo buscaban de consultor para proyectos relativos al reordenamiento del tránsito, que fue una de sus últimas pasiones.

Hamlet levantó el paragua amarillo en su casa frente al Palacio Nacional clamando junto al pueblo por el 4 por ciento del PIB para la educación y no permitió que ningún general le arriara aquella bandera. Hace poco ofrendaba botellas de agua fría a quienes llegaban a su vecindario en cadenas humanas contra la corrupción.

La intempestiva muerte de Hamlet Hermann lidiando en el caos del tránsito urbano que pretendió vencer, en plenitud física que le elogiábamos sus amigos, cuando teniendo 80 y 81 años parecía en los setenta, no dejó de ser una ironía, para él socarrón, burlón, que todavía dedicaba dos horas diarias al ejercicio y la natación.

Recordaré siempre cuando lo convencí de que escribiera una columna en El Sol del final de los setenta. Con él y Ramón Colombo compartíamos muchas aficiones, entre ellas la devoción por León Felipe, el poeta español-mexicano del éxodo y del llanto. La titulamos “Con las riendas tensas”, tomándole prestado uno de sus versos emblemáticos: “Voy con las riendas tensas/y refrenando el vuelo/pues lo que importa no es llegar solo y de prisa/sino con todos y a tiempo”.

Ser en la vida romero,
romero sólo que cruza siempre por caminos nuevos.
Ser en la vida romero,
sin más oficio, sin otro nombre y sin pueblo.
Ser en la vida romero, romero…, sólo romero.
Que no hagan callo las cosas ni en el alma ni en el cuerpo,
pasar por todo una vez, una vez sólo y ligero,
ligero, siempre ligero.
Sensibles a todo viento
y bajo todos los cielos,
poetas, nunca cantemos
la vida de un mismo pueblo
ni la flor de un solo huerto.
Que sean todos los pueblos
y todos los huertos nuestros.

El enorme fracaso del metro de SD

Por Juan Bolívar Díaz
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Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.

El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas  a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.

Beneficia al 2.45 por ciento.  El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392  pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.

Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.

Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo  fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.

5 por ciento de la demanda.

El  resultado del primer  mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por  ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.

El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.

El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.

Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.

Frutos de la improvisación.  A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.

Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.

Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que  pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.

Exceso de optimismo.  Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.

Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario  de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.

Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140.  Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.

ZOOM
Un gran lujo de pobre

Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.

Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.

Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.

En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.