El enorme fracaso del metro de SD

Por Juan Bolívar Díaz
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Las estadísticas oficiales demuestran la ineficiencia de la mayor inversión de la historia dominicana, la del metro de Santo Domingo, que ya con dos líneas en operación sólo atiende el 5.45 por ciento de la demanda de transporte y beneficia apenas al 2.45 por ciento de los habitantes de la urbe.

El sueño de niño del expresidente Leonel Fernández, cuyo costo real todavía se discute, aunque oficialmente casi 1,600 millones de dólares, beneficia apenas  a unas 81,696 personas como promedio diario, lo que no alcanza al 1 por ciento de la población nacional, con un subsidio que se estima entre 34 y 182 pesos por pasajero.

Beneficia al 2.45 por ciento.  El informe oficial del resultado del primer mes completo de operación de la doble línea del metro de Santo Domingo, 1 al 30 de abril pasado, arroja un promedio de apenas 163 mil 392  pasajeros por día, lo que al estimarse en ida y vuelta, representa que los beneficiarios de la costosa obra son tan solo 81 mil 696 personas, el 2.45 por ciento de los habitantes del Distrito Nacional y la provincia de Santo Domingo donde opera, representando el 0.84 por ciento de la población nacional.

Un informe del ingeniero Ramón Leonel Carrasco, subdirector y responsable de acceso a la información de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte Terrestre (OPRET), establece que entre el 1 y el 30 de abril las dos líneas del metro transportaron 4 millones 901 mil 756 pasajeros, lo que en 30 días arroja un promedio diario de 163 mil 392 pasajeros y 81 mil 696 beneficiarios cuando se calcula en ida y vuelta. La primera línea, con 3 millones 167 mil 100 pasajes vendidos, registró casi dos terceras partes, 65 por ciento. La segunda línea, en su primer mes de operación, sólo movilizó 1 millón 734 mil 656 pasajeros.

Según el informe, los días laborables las dos líneas transportaron 3 millones 761,678 pasajeros, equivalente al 77 por ciento del total. En 22 días implica que el promedio de pasajeros por día de trabajo  fue de 170 mil 985, en los 4 sábados se redujo a 156 mil 614 y en igual número de domingos a un promedio de 128 mil 405.

5 por ciento de la demanda.

El  resultado del primer  mes de la doble línea representa apenas el 5.45 por  ciento de la demanda diaria de pasajes de la gran urbe, en base al estimado establecido en el “Diagnóstico del Transporte Urbano de la Ciudad de Santo Domingo”, 2012, que implica tanto el Distrito Nacional como la provincia que lo circunda, que fundamentó el Proyecto de Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, que cursa en el Congreso Nacional.

El informe de abril implica que habrá que multiplicar la inversión en nuevas líneas para que el metro cubra una proporción significativa de la demanda de transporte de la urbe, siguiendo el diagnóstico, según el cual la población del DN y la provincia Santo Domingo, estimada en el 2012 en 3 millones 339,410 personas, tiene una demanda de 3 millones de viajes por día.

El fracaso de la doble línea como solución al caótico y primitivo sistema de transporte de Santo Domingo es dramático cuando se calcula que no llega siquiera a la mitad del 10.6 por ciento del total de los pasajeros que se mueven con gran indefensión en el llamado motoconcho. El diagnóstico estima que el 80.5 por ciento de la demanda de transporte la cubren 16 mil 500 “carros de concho” y 2 mil 800 micro y minibuses. 90 autobuses de empresas privadas mueven el 2 por ciento, y los 160 autobuses de la decadente Organización Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA) el 3.6 por ciento, algo más que el 3.3 por ciento que cubría la línea 1 del metro.

Según el estudio, el ineficiente sistema de transporte urbano tenía 208 rutas, recorriendo en ida y vuelta mil 972 kilómetros, operada por 205 sindicatos (más bien gremios empresariales) organizados en 12 federaciones, generando una masa de dinero equivalente a 60 millones de pesos diarios, 1,200 al mes y 14 mil 400 millones anuales.

Frutos de la improvisación.  A 4 años del inicio de las operaciones del metro, cuya primera línea se inauguró el 29 de enero del 2009, y aún después de poner en operación la segunda en abril pasado, todavía no hay señales de que se vayan a establecer las llamadas rutas alimentadoras del sistema, en base a micro y autobuses que operarían con ticket de trasbordo, lo que implicaría elevar el costo y el subsidio del pasaje del metro, que se mantiene en 20 pesos. Desde el principio se habló de que se importarían unos 500 autobuses que todavía no aparecen.

Aunque entre ambas líneas cubren 27 kilómetros, con 30 estaciones de abordaje y descenso y un cruce para cambiar de dirección, faltarían múltiples conexiones para masificar el sistema subterráneo. La primera línea casi no origina pasajeros de sur a norte, beneficiando básicamente los suburbios norteños de Villa Mella, Sabana Perdida y Los Guarícanos, pero muy extendidos y distantes de las estaciones, y la segunda sale del kilómetro 9 de la autopista Duarte y muere en la calle 17, sin alcanzar a los barrios más poblados del este y el oeste de la ciudad.

Para los que viven cerca de las estaciones del metro y los que  pueden pagar otro transporte para alcanzarlas, el sistema representa un verdadero regalo, por costo, rapidez y confortabilidad, pero los alejados quedan excluidos por el calor local y sus limitados ingresos que no les permiten duplicar su pago, factores que hubiesen aflorado si el metro hubiese sido fruto de un estudio de factibilidad socio-económica. Desde que Leonel Fernández anunció su gran obra, se advirtió que para resolver el déficit de transporte seguro, implicaría múltiples líneas con un costo demasiado alto para la pobreza nacional, y se señalaron opciones de menor costo.

Exceso de optimismo.  Para justificar el improvisado inicio del metro en el 2005 se magnificaron los resultados esperados y se subestimaron los costos. De la primera línea su arquitecto, el ingeniero Diandino Peña, director de la OPREP, aseguró que se construiría por 326 millones de dólares y alcanzaría a transportar 175 mil pasajeros por día. Cuando se inauguró se informó oficialmente que costó más del doble, 750 millones de dólares, aunque siempre se ha asegurado que no se transparentó todo su costo. Un reporte confidencial (wikileaks) de la embajada de Estados Unidos, fechado el 16 de mayo del 2007, lo cifraba en 1,290 millones de dólares. El ingeniero Hamlet Hermann, experto en transporte, lo elevó hasta 1,584 millones de dólares, incluyendo el financiamiento.

Más de 4 años después la línea 1 del metro, con un promedio diario  de 105 mil 587 pasajeros, apenas ha alcanzado el 60 por ciento del estimado original, lo que todavía no se logra ni siquiera con los 163 mil 392 pasajes por día de las dos líneas.

Asumiendo que la segunda alcance a mover la misma cantidad de pasajeros que mueve la primera, el total por día subiría a 211 mil 140.  Con 105 mil 570 beneficiarios por día (ida y vuelta), todavía representaría el 3 por ciento de la población de la gran urbe, y el 7 por ciento de su demanda de transporte. Ese día la mayor inversión de la historia dominicana estará beneficiando al 1.09 por ciento de la población nacional de 9 millones 716 mil 940 personas.

ZOOM
Un gran lujo de pobre

Los resultados que arroja la operación del metro confirman lo que se temió desde el principio, que se trata de “un lujo de pobre”, del sueño que acarició Leonel Fernández cuando en su adolescencia vivió pobremente en Nueva York. Para él y sus devotos se trata de una muestra de la modernidad, del inicio de una obra trascendente, de la impronta de un gobernante.

Sin embargo, nada de eso tiene que ver con la eficiencia del transporte de la ciudad, cubierto por el metro en una proporción tan ínfima. Ni tampoco con una inversión oficial de 1,580 millones de dólares si a los 770 millones de la primera línea se le suman los 830 millones que, según se publicó en abril, ha costado la segunda. Sin adicionarle los intereses del financiamiento superior a mil millones de dólares.

Los más de 81 mil beneficiarios diarios de las dos líneas del metro son verdaderos privilegiados, pues el restante 99 por ciento de los dominicanos le están pagando un subsidio de por lo menos 34 pesos cada vez que entran al metro, según el dato aportado por la OPRET en febrero del 2011, que estimó sólo el costo operativo en 54 pesos por pasaje.

En un extenso artículo, al adicionarle el costo total del financiamiento, Hamlet Hermann calcula que el subsidio por pasaje en el 2011 alcanzó a 182 pesos. Son cifras que en cualquier país de mediana intensidad democrática, donde se transparente el uso del dinero público, ocasionaría una conmoción política y quedaría como un monumento al dispendio, la improvisación y la irresponsabilidad.

 

Los dos años de nuestro Metro

Por Juan Bolívar Díaz
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La Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPREP) hizo público esta semana un informe sobre los primeros dos años de operaciones de nuestro Metro, casi al mismo tiempo que el presidente Leonel Fernández presentaba esa obra como una gran “solución verde”, tratando de ignorar la bajísima rentabilidad de la inversión.

De acuerdo a lo publicado por el Diario Libre, en sus primeros dos años de operaciones, el muy publicitado Metro de Santo Domingo transportó 42 millones de pasajeros, lo que quiere decir 21 millones por año y 58 mil 333 por día. Como se supone que los usuarios lo utilicen en ida y vuelta, eso significa que sólo 29 mil 167 personas se benefician cada día de la mayor inversión de nuestra historia, superior a los mil millones de dólares.

Para tener una idea de la escasa rentabilidad de nuestro Metro, hay que dividir esos 29 mil 167 privilegiados entre 3 millones y medio que es la población aproximada del Distrito Nacional y la provincia Santo Domingo, a cuyos habitantes sirve ese medio de transporte. Arroja menos del uno por ciento, apenas 0.8 por ciento. El porcentaje cae al 0.3 por ciento de los 9 millones y medio de los pobladores del país, todos los cuales pagamos y seguimos pagando por ese Metro, puesto que además hay que subsidiarlo para mantenerlo operando, como se advirtió con antelación.

El mismo informe de la OPREP indica que el subsidio para operar el Metro ha sido en sus dos primeros años de mil 448 millones de pesos, que representa el 63 por ciento del costo real del pasaje. En otras palabras, que los privilegiados del Metro pagan 20 pesos cuando el costo es de 54, es decir que cubren sólo el 37 por ciento. Desde luego esos 54 pesos están muy lejos de los 10 pesos que se dijo costaría transportarse en el Metro cuando Leonel Fernández y Diandino Peña nos embarcaron en esa aventura correspondiente a sueños infantiles.

Como crédito al Metro de Santo Domingo hay que indicar que en su segundo año el promedio de pasajeros por día pasó de 49 mil 458 en el primer año según lo informado en enero del 2009, a los 58 mil 333 del 2010, para un crecimiento de 8 mil 875 equivalente al 18 por ciento. Pero aún así todavía está por debajo de la tercera parte de los 150 mil pasajes diarios que se anunció.

Desde luego, las cifras precedentes se explican por la ausencia de estudios de factibilidad y rentabilidad de la obra que se reclamaron desde que el presidente Fernández se la sacara de la manga como un verdadero mago al comenzar su segundo gobierno en el 2004. Todavía resuenan las advertencias de los expertos de que si se iba a construir un Metro debería privilegiarse la línea este-oeste, que es la dirección en que se asienta la mayor parte de los habitantes de la gran urbe de Santo Domingo.

Es obvio que los usuarios del Metro aumentarán significativamente cuando concluya la segunda línea y mucho más si se agregan otras, pero también el monto de la inversión y del subsidio, lo que seguirá fundamentando el cuestionamiento del mismo en un país de tantas precariedades y necesidades mucho más urgentes y prioritarias como energía eléctrica, agua potable, alcantarillados pluviales y sanitarios y viviendas, educación y salud.

Lo peor del balance es que a dos años de operación del Metro, la circulación vial en vez de mejorar ha seguido complicándose, que no se ha aliviado ni siquiera en la ruta misma del Metro, elevando el costo en combustibles, desgaste vehicular y accidentes, y en estrés y reducción de la calidad de vida de los habitantes de esta megalópolis.