Dejen el metro al sector privado

Por Juan Bolívar Díaz

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Si el proyectado metro de Santo Domingo sale tan barato como sostienen sus promotores, el gobierno debería ofertarlo al sector privado, lo que además de atraer capitales permitiría realizar varias líneas en pocos años y resolver los problemas de transporte no solo a un segmento, sino a gran parte de los capitalinos.

Sería una mejor inversión económica y política para el gobierno concentrar sus escasos recursos financieros en concluir más de un millar de obras paralizadas en todo el país, gran parte de ellas iniciadas en la anterior gestión del presidente Leonel Fernández y que quedaron relegadas precisamente en aras de los megaproyectos viales.

Luce difícil conseguir suficiente consenso para inversiones de lo que denominan la modernidad, mientras todavía el país, y aún su capital, no ha podido completar el ciclo de la premodernidad, con grandes carencias de energía eléctrica, acueductos, alcantarillados, aulas y centros sanitarios, puentes, carreteras e instalaciones portuarias.

EL DEBATE DEL AÑO

El primer semestre del gobierno del Partido de la Liberación Dominicana se cumplió esta semana en medio de lo que ya se configura como el debate del año: si procede que el Estado se haga cargo de una inversión de cientos de millones de dólares sólo para una línea de transporte subterráneo.

El secretario de Estado para el Metro de Santo Domingo, ingeniero Diandino Peña, se ha multiplicado en los más diversos escenarios para explicar el proyecto, logrando el apoyo relevante del cardenal Nicolás de Jesús López Rodríguez y de los sectores vinculados a la ingeniería y la construcción.

El empresariado, a través del Consejo Nacional de la Empresa Privada y la Asociación Nacional de Jóvenes Empresarios, ha cuestionado la procedencia de la millonaria inversión en medio de las precariedades impuestas por la crisis financiera y a la luz de las restricciones del reciente acuerdo con el Fondo Monetario Internacional.

Los políticos de oposición en general han rechazado del proyecto, algunos como los reformistas, en términos absolutamente radicales, siendo relevante que el único senador del partido de gobierno se situó en la línea de los cuestionamientos a la oportunidad de la inversión.

La opinión pública aparece dividida, con los periódicos más bien inclinados al aplazamiento de la inversión. Todavía no se ha visto un editorial de absoluto respaldo al propósito gubernamental, aunque los ha habido expresando reservas. En la radio y la televisión se han manifestado todas las posiciones.

Esta semana el secretario de la Presidencia Danilo Medina reveló que un banco privado de Brasil, con aval del gobierno de esa nación, está dispuesto a prestar 296 millones de dólares para iniciar el metro de Santo Domingo.

Mientras el Consejo de gobierno de esta semana sorprendía anunciando obras por 19 mil millones de pesos. Posteriormente se informó de una remodelación de la avenida Duarte por 200 millones de pesos. La semana pasada se anunció una inversión de 20 millones de dólares (600 millones de pesos) para “Beisbolandia”, que debía corresponder al sector privado.

La impresión que ha dado el gobierno en la primera quincena tras el acuerdo con el FMI es que no tiene restricciones para inversión de capital que para este año había sido presupuestada a menos de 10 mil millones de pesos. Los anuncios han generado dudas en sectores empresariales, especialmente financieros, y en la representación de los organismos internacionales.

UN GRAN METRO PRIVADO

Una sonrisa piadosa es la mejor reacción que se obtiene entre planificadores, financistas y analistas cuando se les pregunta si es realista el costo en que Diandino Peña cifra la primera línea del metro capitalino. Influyen los costos de construcción de obras similares en otros países y la tradición dominicana de subestimar el costo de las grandes obras.

Al ingeniero Peña se le planteó durante un encuentro el martes con ejecutivos y reporteros de los medios de comunicación del grupo Corripio por qué no ofertar el proyecto al sector privado, si tendría costos tan bajos de 36 millones de dólares por kilómetro, con financiamiento tan blando del 5 por ciento máximo y varios años de gracia, y siendo rentable con una tarifa entre 5 y 10 pesos, que sería la más baja del mundo.

El razonamiento no es complicado: Diandino Peña indica que los potenciales usuarios actualmente pagan alrededor de 40 pesos por cada transporte, que les toma hasta dos horas. Si un metro es rentable con menos de 10 pesos, garantizarle 20 pesos por viaje a los inversionistas privados debería ser un gran atractivo y permitiría construir en pocos años no una sino varias líneas de trenes subterráneos que harían más funcional y completo el sistema. Los usuarios pagarían sólo la mitad de lo que ahora les cuesta y se transportarían en cosa de minutos en múltiples direcciones de la ciudad. Y no sólo se beneficiaría a un segmento de los pobladores de Santo Domingo, sino a una gran parte.

De esa forma se atraerían parte de los capitales sacados del país, se crearían más empleos y se lograría con creces el objetivo de reactivar la economía, mientras el gobierno concentraba sus recursos y nuevos préstamos en las obras de la premodernidad de las que todavía carece el país.

El mérito político del metro de cualquier forma habría que acreditárselo al gobierno que además aportaría todos los estudios ya hechos para la obra y el derecho de uso de suelos y subsuelos, al tiempo que evitaría el riesgo de quedar atrapado en el megaproyecto en caso de que suban sus costos.

Ese camino al metro tendría una ventaja adicional, y es que le evitaría al gobierno el riesgo de un desaire del Congreso en manos de la oposición, que podría negarse a aprobar un préstamo para la obra. El ingeniero Peña no pareció muy convencido de la viabilidad de la propuesta, pero dijo que podría ser considerada.

MIL CIEN OBRAS PARALIZADAS

Para el gobierno del presidente Fernández sería más rentable políticamente reservar los escasos recursos financieros para atender a las pequeñas y medianas obras que le demandan las comunidades del interior en cada oportunidad.

Según un censo nacional que el movimiento Participación Ciudadana está procesando, hay unas mil 100 obras paralizadas en todo el país, muchas de las cuales no requieren demasiado recursos para ser concluidas. Ponerle atención no sólo inscribiría al gobierno en la política de la continuidad del Estado, sino que se reivindicaría porque una buena proporción de las obras inconclusas fueron iniciadas en la anterior gestión de Fernández, del 1996 al 2000.

Más aún las grandes inversiones en obras esencialmente viales, como los elevados de Santo Domingo y Santiago, carreteras del Este y Santiago-Navarrete, aeropuerto del Higuero y otras, fueron determinantes para relegar las iniciadas en el resto del país.

El gobierno se anotaría un mérito adicional al rescatar decenas de miles de millones de pesos invertidos en obras inconclusas, mayor aún si logra ponerle fin a la práctica de iniciar construcciones sin garantía de que puedan ser terminadas dentro del período gubernamental. Según lo adelantado por Participación Ciudadana, entre las obras por concluir muchas datan hasta de 20 años.

Otra línea de inversión estatal de gran rentabilidad económica y política sería la de potencial reproductivo de corto plazo. Entre estas se citan las de mejoramiento del entorno turístico, incluyendo alcantarillados sanitarios, acueductos, puentes y carreteras.

Un filón de alta rentabilidad sería invertir en la adecuación de los puertos de Puerto Plata, San Pedro de Macorís y Santo Domingo para recibir los cruceros que cada vez en mayor número surcan las aguas del Caribe. Dicen las investigaciones del mercado turístico que, por razones de seguridad y cercanía, los norteamericanos se están inclinando por el turismo caribeño de cruceros.

Para obras de ese tipo el gobierno podría conseguir financiamiento de largo plazo y bajas tasas del Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y de la Unión Europea. Lo que no ocurriría con nuevas empresas estatales, como sería el metro de Santo Domingo en proceso.

DE LA PREMODERNIDAD A LA MODERNIDAD

Los que sosteniendo criterios de prioridades han escuchado las intensas argumentaciones de Diandino Peña para justificar el metro, sin ser convencidos, han quedado con un complejo de premodernos. Es que el funcionario sostiene que las pequeñas obras como escuelas, caminos vecinales y puentes, son de la premodernidad, y hay que combinarlas con los megaproyectos de la modernidad, como el metro.

El problema es que en gran medida el país está atrapado en la premodernidad, incluyendo a su capital. La energía eléctrica, el agua potable, los alcantarillados pluviales y sanitarios, los puentes y carreteras corresponden a la etapa de la premodernidad.

Los acueductos que requieren ciudades como San Pedro de Macorís, San Cristóbal y La Vega, el alcantarillado sanitario de Santo Domingo y de las zonas turísticas, la reparación de los puentes y la construcción de nuevos, incluidos los recién derribados en el Este y el nordeste, las nuevas carreteras San Cristóbal-Banì y San Pedro de Macorís-La Romana y la reparación de las Santiago-Puerto Plata y Navarrete-Puerto Plata, son también mega inversiones de la premodernidad.

Lo mismo habría que considerar sobre el saneamiento de los ríos Ozama y Yaque del Norte, que bañan las dos principales ciudades y están amenazados por la contaminación industrial y de las alcantarillas, para no hablar de las miles de aulas que todavía faltan en el país.

También la definitiva solución de los vertederos de basura de Santiago, Santo Domingo y otros grandes centros urbanos.

Los saltos a la modernidad en la capital tienen un efecto perverso de espejismo. A la concentración de la inversión en esta urbe se atribuye en parte su crecimiento desproporcionado, que la hicieron pasar de 6 mil a 30 mil hectáreas y de 370 mil a 2 millones 700 mil habitantes entre 1956 y el 2000, según los datos en que Diandino Peña fundamenta la necesidad del metro, que entiende expresión de la modernidad.

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